Si passeges per la famosa avinguda Andrássy del centre de Budapest, et sorprendrà immediatament el seu to clàssic i imponent, complementat d’una manera estranya per capes gruixudes de brutícia que revesteixen els edificis.

Els gasos d’escapament han provocat aquesta degradació, ja que en els últims anys la capital hongaresa ha hagut de fer front a un augment desorbitat d’automòbils. Cada dia, a l’hora punta, les avingudes i bulevards s’inunden a causa d’embussos de trànsit. “El nivell de vida va pujar després dels ‘canvis’ i la venda de cotxes es va disparar”, explica Áron Pálvölgyi, cap del departament de trànsit de BKV SA, la companyia estatal que controla el transport públic a Budapest. El ‘canvi’ al qual fa referència és la caiguda del comunisme a Hongria l’any 1989.

Qüestió de diners

Òbviament, cal solucionar els problemes derivats de l’increment massiu en el nombre d’automòbils. A part d’embrutar els edificis, la ineficiència del transport públic fa que una bona xarxa sembli cada vegada més difícil, i a més, la contaminació atmosfèrica augmenta. És hora de pensar que potser caldria invertir-hi.

Budapest ja compta amb una xarxa de transport públic de mides considerables. Autobusos, trolebusos, tramvies i trens de rodalies són peces del trencaclosques que conformen la xarxa. Fins i tot hi ha un cremallera i un funicular. Sota terra, hi funcionen tres línies de metro, entre les quals hi ha la línia ‘Millenium’, inaugurada el 1896.

BKV admet que la xarxa de transport públic no s’estén a prou velocitat. Malgrat que hi ha tramvies nous, carrils bicicleta i s’ha renovat la línia 2 de Metro, Pálvölgyi considera que són “petites millores”.

Quatre: el nombre màgic

Hi ha un projecte ambiciós que podria donar els resultats desitjats: una quarta línia de metro, ara en construcció. “Connectarà el centre de la ciutat amb el sud-oest, que és d’on prové el nombre creixent de cotxes i la problemàtica que això genera”, diu Lázló Gulyás, un altre membre de BKV. El director del projecte compta amb un pressupost de 1,2 billions d’euros i manté tractes amb contractistes americans, francesos, alemanys, japonesos i suïssos.

“Les obres van començar el març de 2006”, continua Gulyás. “Però ens hem estat preparant des de 1996”. Pot semblar molt de temps, però els primers projectes per a la construcció d’una nova línia de metro daten de 1972. Gulyás atribueix aquest retard inacabable al règim socialista. “La idea anava sucumbint lentament a les baralles polítiques i a la falta de fons que hi va haver a partir dels anys setanta. Després de 1989, un altre canvi de govern el 1998 va tornar a retardar el projecte encara més”.

Finalment, però, les obres van començar. El finançament prové del Banc Europeu d’Inversions (BEI), del qual el govern hongarès i el municipi de Bucarest han assumit tres quartes parts dels costos del projecte. En els pròxims mesos, Gulyás també demanarà diners al fons de la UE (Hongria s’hi va adherir l’1 de maig de 2004). Gullyás té esperances: “Demanarem entre el 50 i el 75 per cent dels costos del projecte. És una suma que ens permetrà fer moltes millores, com la reconstrucció de la superfície, que ara mateix és insuficient”.

La “recontrucció de la superfície” a la qual Gulyás fa referència són els treballs de preu elevat que cal fer després que es contrueixin les estacions de metro. Dos túnels del metro de la línia 4 s’excavaran l’un al costat de l’altre mitjançant una màquina semblant a un cuc gegant. Té una “boca” rodona de sis metres de diàmetre que pot esmicolar la roca més dura. Aquesta màquina de 106 metres, controlada per persones des de l’interior, excava el sòl deixant un túnel per allà on passa, i també desperfectes considerables. Els edificis, carrers i places situats just al centre de la ciutat de Budapest es veuran afectats.

baralles polítiques i interessos públics

Però Gulyás remarca la importància d’aquest projecte. “Budapest ho necessita. Dos milions i mig de persones fan servir el transport públic cada dia. El Metro 4 incrementarà aquesta capacitat fins a 400.000 persones més”. Gulyás no fa cas de les protestes dels grups de drets civils, que diuen que es podrien portar a terme alternatives més barates a la superfície. “On?”, pregunta Gulyás, exasperat. “Simplement no hi ha més espai per vies ni carrers. Parlem del centre de Budapest. No volem derruir cap casa ni cap monument històric”.

El primer trajecte del Metro 4 estava previst pel desembre de 2009. “Però ja hi ha com a mínim un mes de retard,” admet Gulyás. Pálvölgyi és pessimista pel que fa al projecte i, de fet, pel que fa a la millora del transport públic en general. BKV ha crescut de 30.000 empleats el 1990 a 12.000 en l’actualitat, i fa tots els possibles per ser una empresa eficient.

Però Pálvölgyi manté: “La influència política en la BKV i altres empreses continua sent massa important a Hongria. A païssos més feliços, els professionals tenen més veu. Aquí, són els polítics.” I la política hongaresa no va exactament bé. Pálvölgyi ens en dóna un exemple: “Tres mesos després de les eleccions municipals, només un dels tres tinents d’alcalde ha estat elegit. Amb aquestes baralles polítiques, els interessos públics van en un segon lloc. O fins i tot un tercer o quart.

Tot i que ja hi ha projectes per construir una cinquena línia de metro, que connectaria les dues línies de rodalies existents, els edificis de Budapest sembla que s’hagin de tornar encara més negres en un futur previsible.