Per poder mantenir una posició competitiva amb el seu rival nord-americà Boeing, el 28 de febrer de 2007, el Consorci Aeronàutic Europeu (‘European Aeronautic Defense and Space’ - EADS) anunciava diverses mesures de reestructuració que passen per la venta parcial o total de sis de les setze fàbriques situades en quatre països i l’acomiadament de vora 10.000 treballadors, tant contractats com subcontractats a França, Alemanya, Gran Bretanya i Espanya.

El projecte europeu

EADS és l’empresa mare d’Airbus. Es va formar l’any 2000 com a resultat de la fusió de la francesa Aérospatiale-Matra, l’espanyola Construcciones Aeronáuticas SA i l’alemanya Daimler Chrysler Aerospace AG (DASA). Airbus és principalment una societat entre EADS i l’empresa britànica BAE Systems. El que va ser un grup d’interessos econòmics (GIE), es va acabar transformant en una societat amb totes les funcions administratives i seu central a Tolosa, una societat que ha vist com es duplicaven els seus efectius en cinc anys.

Vista com una empresa d’èxit, símbol de la unitat europea, va aconseguir avançar el rival nord-americà Boeing, durant els últims anys, tant pel que fa a encàrrecs (entre 1999 i el 2005 el nombre d’encàrrecs anuals d’Airbus van augmentar de 476 a 1.111 unitats, comparats amb la progressió de 355 a 1.028 avions de Boeing en el mateix període), com pel que fa a entregues (entre l’any 2003 i 2005 va haver-hi un augment de 305 a 378 d’Airbus i de 281 a 290 de Boeing).

La crisi

A finals del 2005, per tal de seguir superant a Boeing, Airbus va tancar precipitadament diversos contractes, quan es començava a entreveure possibles retards en les entregues. El 2006 es va admetre finalment que l’entrega del nou avió de passatgers A380, el més gran del món, anava amb retard, provocant una reducció en l’entusiasme pel projecte d’aquest avió, competidor directe del Boeing 787 Dreamliner. A més a més d’aquest fet van seguir les dimissions consecutives dels dos directors executius de l’empresa: l’alemany Gustav Humbert i el seu successor, el francès Christian Streiff. La gota que va fer vessar el vas va arribar en forma de cancelació dels encàrrecs dels clients nord-americans UPS i FedEx, a la vegada que es retrassava fins a tres vegades el llançament formal de l’A350. El vicepresident Harald Wilhelm va reaccionar dient que “no actuar davant de la situació no era una opció vàlida”.

El nou A350 (el llançament del qual s’ha aplaçat fins el 2013) està sent el blanc de totes les crítiques, a la vegada que el seu cost no deixa d’augmentar a causa de l’enfortiment de l’euro respecte el dòlar. Segons l’actual director exectuiu d’Airbus, Louis Gallois, “amb l’euro a 1,35 dòlars no podem seguir produint els avions en euros i venent-los al preu dels dòlars de Boeing”.

A més, la intervenció dels governs per defensar els interessos dels seus treballadors i els de les seves empreses nacionals obstaculitza la solució de la crisi. Per al Comissari Europeu de Transports, Jacques Barrot, Airbus està pagant un preu molt alt per una mala administració i la intervenció dels governs, quan s’hauria d’haver confiat en les mesures de reajustament de les pròpies empreses.

Amb tot, i a pesar de totes les complicacions, Airbus va aconseguir mantenir l’any 2006 un número d’entregues superiors a les del rival nord-americà: 434 avions, 36 més que Boeing.

Power 8

El programa de reestructuració d’Aribus, l’anomenat Power 8, pretén resoldre la situació financera i recolocar l’empresa en un mercat competitiu, en el qual la Xina ja hi ha començat a participar, després de l’anunci oficial que va fer al mes de març presentant el pla de producció del seu propi avió comercial el 2020. Per a Airbus urgeix, abans de tot, estalviar 5.500 milions d’euros fins el 2010 per permetre el desenvolupament del nou A350.

Tot i que les crítiques dels sindicats de traballadors no s’han fet esperar, els governs ho consideren inevitable. Alemanya i França, els principals accionistes, s’han pronunciat a favor del pla de reestructuració: l’eliminació de 10.000 llocs de treball. Segons les paraules de la cancellera alemanya Angela Merkel: ‘Volem que l’empresa torni a ser competitiva altra vegada encara que vagi en detriment dels treballadors’. En la mateixa línia el ministre alemany d’economia, Michael Glos, va mostrar el seu entusiasme per la decisió, ja que equilibrarà el pes que constitueixen les retallades necessàries distribuint-les entre els diferents inversors nacionals, a la vegada que assegura la producció i la capacitat de desenvolupament del projecte al seu país.

Ens trobem davant d’una situació que s’ha intentat evitar fins a l’últim moment, a causa de la dimensió política original d’un projecte particularment ambiciós. En aquest sentit Romano Prodi, en declaracions a la cadena de notícies Euronews el 3 de març, va afirmar que Airbus va néixer arran d’una política emprenedora per convertir-se després en una política industrial. Ara estem veient el pas d’una estratègia política a una estratègia industrial.