El passat 14 de febrer, el president del govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero, va fer un anunci: el 2010, Espanya tindrà 200 kilòmetres d’AVE més que el Japó i 400 més que França, fins ara els líders mundials de trens d’alta velocitat. Tot i que tècnicament Espanya encara té molt per aprendre, aquesta fita permetrà vertebrar el país a partir dels ferrocarrils i enllaçar amb l’Europa més propera.

Fe en l’alta velocitat i molts diners

“No és un miracle, sinó el resultat d’una gran inversió: 250.000 milions d’euros que es van invertir en el Pla Estratègic d’Infraestructures i Transports”, explica José Salgueiro, president de RENFE. Salgueiro parla amb orgull de l’aposta espanyola, que fa 15 anys va tenir dificultats per tirar endavant a causa de la fortíssima oposició conservadora, que la considerava una obra “faraònica”. Al final, es va estrenar durant l’Exposició Universal de 1992, unint Madrid i Sevilla. “En aquell moment, els més crítics deien que no seria un tren fiable, però ara és la línia més rentable del país”, afirma desafiant. Ara bé, reconeix que la fita té un valedor indispensable: la Unió Europea. “Ens donen el suport econòmic suficient per poder portar a terme les obres en el temps previst; sense la UE i sense les iniciatives privades, difícilment podríem aconseguir complir els objectius el 2010”, confessa.

Gràcies a Brussel•les, que ha aportat el 10% del cost total de les obres, Espanya ja té enllaços Madrid i ciutats com Sevilla, Toledo, Còrdova, Saragossa, Lleida i Tarragona. El 2007, es posarà en funcionament la línia amb Segòvia i Valladolid. Com a compensació a l’economia europea, els nous trens d’alta velocitat els està dissenyant i construint l’empresa alemanya Siemens.

Estratègies de poder

El camí no ha estat fàcil. Primer, l’han afectat els condicionants polítics, que van arribar a causar una autèntica frustració a les comunitats autònomes on no s’invertia: Sevilla, bressol de l’expresident Felipe González i bastió clàssic dels socialistes, va ser la primera en tenir AVE. Després, a l’era Aznar, va ser necessari acontentar els catalans per guanyar simpaties, i fins a Lleida i Tarragona es va engegar l’AVE.

Així, els projectes no han vingut determinats sempre en base als interessos empresarials, sinó per estratègies de poder envoltades de polèmica. Per exemple: el tren a Sevilla va arribar a passar pels tribunals (es va acusar els socialistes que governaven de finançar el partit mitjançant comissions il•lícites per les obres de l’AVE a Sevilla, tot i que els dotze acusats van ser absolts); el de Saragossa va provocar forats de fins a quinze metres de profunditat a la terra a tan sols 600 metres de la via, per un mal càlcul dels tècnics del Ministeri de Foment durant l’etapa de govern del PP; i el tram de Tarragona pateix retards constants quan hi ha tempestes importants a causa de les presses amb què s’ha inaugurat, sense que les infraestructures estiguin acabades.

Tret d’aquesta darrera, cap de les línies no supera els 300 km/h, i en això també guanyen els francesos amb el seu TGV, que arriba als 553. A més, per tota França hi ha una xarxa de tren convencional que s’acosta als 200 km/h, gairebé la velocitat mitjana dels AVE espanyols (210 km/h).

Oportunitats i moltes connexions

Malgrat els entrebancs, Salgueiro no vol mirar enrere ni reparar els errors. “Hem de mirar cap al futur amb la confiança que treballarem amb nivells d’excel•lència fins ara desconeguts”, promet. Entre aquests plans està previst construir una gran xarxa europea de ferrocarril ràpid, una alternativa a l’avió en distàncies mitjanes. Per començar, Espanya i Portugal han acordat la creació de quatre corredors ferroviaris d’alta velocitat (Vigo-Porto, Salamanca-Aveiro, Lisboa-Badajoz i Faro-Huelva), que haurien d’entrar en servei d’aquí a tres anys, tot i que ja hi ha demora.

El ritme d’inversions és de 650 milions d’euros anuals. Més consolidat està el projecte amb França; la connexió Figueres-Perpinyà, que obriria un nou pas pels Pirineus, estarà acabada el 2009, això sí, amb quatre anys de retard sobre el calendari previst. Gràcies a aquesta línia d’alta velocitat, els trens de mercaderies no hauran de canvia d’ample de via a Portbou amb la pèrdua de temps que això suposa (l’ample de les vies espanyoles és diferent que a la resta del món per evitar en el passat invasions militars a través del tren). Aquesta nova circumstància farà créixer el trànsit de mercaderies per tren d’una quota del 4,8% del total entre França i Espanya a un 30%.

Ara només falta que ni la política ni els imprevistos made in Spain s’interposin a la via.