La nova línia d’alta velocitat incorporarà trens grans i totalment nous, els francesos TGV i els trens alemanys ICE, que viatjaran a una velocitat de 320 quilòmetres per hora. La durada del viatge entre la nova línia de París a Estrasburg, que ara és de quatre hores, es reduirà gairebé a la meitat.

Uns 4.000 treballadors de tota Europa han construït el nou TGV Est Europeu, del qual podran gaudir-ne uns 37 milions de ciutadans d’Europa, segons el seu director, Alain Le Guellec.

Guerra de preus

La companyia aèria Air France i la resta d’operadors de trens de l’est de França estan protagonitzant una autèntica guerra de preus amb la SNCF (la companyia ferroviària nacional de França) que ofereix bitllets de París a Estrasburg a 15 euros, tota una ganga! A més, l’arribada del TGV-Est posarà fi al servei d’Air France entre París i Metz, fet que provocarà la pèrdua d’una cinquena part dels passatgers de Metz. Pel que fa als serveis entre París i Estrasburg, Air France ha reduït el nombre de vols diaris, de dotze a vuit.

Alain Le Guellec descriu aquesta expansió dels serveis ferroviaris com una “revolució dels transports” a l’est de França, on s’espera un augment d’un 65% de la circulació l’any 2011. “El TGV-Est és una aventura excepcional, des del punt de vista tècnic, humà i comercial”. Si donarà beneficis o no, això ja és una altra història. És probable que en els primers anys arrossegui un dèficit de 100 milions d’euros i seran necessaris uns quinze anys com a mínim per tal de cobrir els costos de construcció.”

Un gran projecte, grans xifres i grans problemes

Aconseguir els 5 bilions i mig d’euros necessaris per aquest projecte era difícil. En comptes d’això, es va optar per un nou mode de finançament, una “societat pública i privada”, en la qual l’Estat francès comparteix el finançament amb una dotzena de socis, com ara la SNCF (companyia nacional ferroviària de França), la Unió Europea, el Govern de Luxemburg, i els governs de les localitats properes al traçat del TGV Est. Aquesta nova forma de finançament va ser criticada pel major sindicat de França, el sindicat d’esquerres CGT (Confédération Générale du Travail, “Confederació general de treballadors”)

El 30% del preu del bitllet es destinarà a cobrir la inversió ferroviària i els costos de manteniment, segons Guillaume Pepy, directiu de la SNCF. Però el marge de beneficis del TGV es preveu alt.

Hubert du Mesnil, president de la RFF, la companyia encarregada de construir la via del nou tren d’alta velocitat, apunta que “l’acer utilitzat en aquest projecte serviria per construir vuit torres Eiffel”. A més, “des de l’inici les obres l’any 2002, s’han extret 64 milions de metres cúbics de terra.”, és a dir, nou vegades el volum del material extret en la construcció del canal de la Mànega, que comunica França i Anglaterra.

Sobrepassant el pressupost en un bilió d’euros i amb un any de retard, els encarregats de planificar la ruta i els constructors han trobat un gran nombre de dificultats en la construcció de la línia de tren d’alta velocitat prevista i d’acord amb el pressupost. Els possibles problemes de soroll i vibració del TGV van ser solucionats amb la instal•lació de panells d’insonorització, modificant el traçat de la via o fins i tot dirigint-la per desviaments o túnels.

Un altre aspecte molt important va ser minimitzar l’impacte de TGV en l’entorn humà i natural. El 40% de la via travessa zones amb una gran vegetació, com per exemple la zona de cultiu de vi blanc dela Vall de Moselle . Es van construir fins a 24 ponts, túnels i viaductes, a petició de diversos grups de pressió, fet que va suposar un cost addicional al projecte.

Xampany i camp de batalla

Alguns vinyataires, membres d’un influent sector agrícola, van ser compensats després de mostrar el seu descontentament amb el traçat de la via, que segons ells hauria fet perdre “magnifiques vinyes, part de l’herència del país”. Els més cínics de ben segur haurien dit que compensacions com aquestes, són un exemple més de grups poderosos que espremen els diners dels contribuents. “Les negociacions van ser tot un èxit” va afirmar Jean Francois Dancourt, un dels directors del projecte, tot i que el traçat va haver de ser modificat.

Tampoc podem oblidar que l’est de França va ser testimoni d’un dels majors combats de la primera guerra mundial. En alguns trams, l’antic camp de batalla va haver de ser netejat de bombes sense explotar i de restes humanes. Una delegació local de l’associació de veterans de guerra va convèncer la SNCF de la construcció d’un viaducte per tal de conservar la històrica carretera de la primera guerra mundial, coneguda com el “camí sagrat”.

Malgrat les dificultats, els beneficis futurs d’aquesta línia són clars. Segons Fréderic Neff, treballador d’una agència immobiliària a Strasbourg, “ la gent desitja que el tren faci la ciutat més atractiva per a les empreses i que aquestes obrin noves oficines i enviïn els seus treballadors”.

TGV Est és part d’una creixent xarxa de línies d’alta velocitat entre ciutats, que reduirà el temps dels viatges entre París, l’est de França, Luxemburg, Suïssa i Alemanya. Un dia, la via connectarà a l’oest Portugal amb Polònia a l’est, i al sud Itàlia amb Suècia, al nord.