Tots recordem les imatges del 1999 a Estrasburg, quan els líders polítics francesos i alemanys van crear l’EADS, el primer grup aeronàutic que donava un marc jurídic únic a Airbus i permetia integrar tots els camps destacats de l’aviació, inclosos l’espai i el terreny militar. Es tracta d’una resposta a la fusió entre Boeing i McDonnell Douglas l’any 1996 per intentar trobar una posició dominant davant de l’èxit creixent de l’Airbus.

El gran públic encara recorda les boniques imatges de l’estiu del 2005, el dia del primer vol de l’Airbus A380, l’avió més gran de la història, en presència d’un gran nombre de personalitats polítiques i de milers d’admiradors anònims vinguts de tota Europa cap a Tolouse per a aquesta ocasió.

Constructor de l’avió de més dimensions que s’ha fet mai, l’A380, i del coet espacial més gran (Ariane 5), l’EADS també construeix els helicòpters més venuts del món (Eurocopter) i ha creat, amb el seu avió de passatgers A320, les condicions per al desenvolupament de les companyies de baix cost.

L’obsessió de l’interès nacional

I, no obstant això, les ambicions personals i les susceptibilitats nacionals amenacen aquest èxit. Les rivalitats personals a nivell dels grans estats i certes empreses sempre han existit. Malauradament Noël Forgehead, l’antic cap de l’EADS, no és l’únic cap de la història que ha intentat abusar de la seva posició per a enriquir-se tot assegurant-se un “Golden Parachute” –un paracaigudes d’or, una indemnització com a mínim bastant suculenta– de més de 8 milions d’euros. Senzillament, a l’EADS tot es converteix en un assumpte d’estat. La destitució de Noël Forgehead és complicada, ja que era bastant proper a Jacques Chirac.

La posada en pràctica de l’estratègia de reestructuració “power 8” (que preveu l’acomiadament de 10.000 treballadors d’Airbus) és una conseqüència dels retards de producció de l’A380, però també una preparació de la producció de la nova generació d’avions fets a partir de materials compostos que comença amb l’A350.

Acte seguit, els polítics de les dues bandes del Rin s’inquieten pel futur dels seus emplaçaments respectius. Afortunadament, els sindicats tenen una cultura d’empresa i no només nacional, i eviten les sortides de to.

Tot canvia i tot segueix igual

Amb treballs s’ha calmat el front “power 8”, reapareix la qüestió del govern francoalemany. La trobada de francesos i alemanys el 16 de juliol a Toulouse decideix: la direcció bicèfala és suprimida i l’home més creïble per a dur el timó de l’EADS, Louis Gallois, antic PDG de la SNCF, ha estat confirmat com a president executiu.

Els articles de la premsa d’Alemanya i de França s’assemblen: la nova estructura dóna un avantatge als francesos, es pot llegir a Alemanta; dóna avantatge als alemanys, diuen els francesos (encara que 3 de les 6 filials són dirigides pels alemanys i el Consell de l’administració és alemany). És senyal d’un compromís equilibrat.

Però encara queda molt per fer. Els ajustos dels càrrecs intermitjos encara demanen molta traça i esperit d’equip més enllà dels comptes de botiguers nacionalistes que sovint es guien per ambicions personals. La reflexió conjunta sobre un nou pacte d’accionistes i sobre la necessitat de protegir aquesta empresa estratègica d’eventuals opes hostils de fons d’estats asiàtics no ha fet més que començar.

La font dels problemes de l’EADS és la mateixa que en els tractats de Brusel·les: la falta d’una cultura europea i de coneixements mutus de bona part dels responsables econòmics i polítics, dels alts funcionaris i dels periodistes. Els visionaris del principi comencen a jubilar-se, i la generació “Erasmus” encara no ha agafat les regnes.