St. Pancras, la nova llar de l’Eurostar

Des del 1994 ha trigat la Gran Bretanya en completar la seva promesa d’unir l’estació de St.Pancras a Londres amb el Túnel del Canal mitjançant una línia d’alta velocitat, 13 anys des que la Reina i el president Francès Mitterand van obrir el túnel. Que l’Eurostar es traslladi de l’estació de Waterloo a la de St. Pancras el 14 de Novembre farà que els passatgers francesos no hagin de continuar sentint-se incòmodes en arribar a una estació que duu el nom de la gran derrota de Napoleó. No hi ha dubte que poden passar 20 anys més fins que la Gran Bretanya es plantegi construir una xarxa d’alta velocitat que uneixi Londres amb la resta del País.

Velocitat franco-britànica-espanyola

REllotge de l’estació de St. Pancras (Foto: Peter Reed/ Flickr)Arreu, Europa extèn de mica en mica la seva xarxa internacional, construint noves línies d’alta velocitat a Espanya i França. “L’SNCF es el Sant Greal. Trens fantàstics, grans descomptes i una magnifica cobertura” diu en Kevin Byrne, expert Irlandès de ferrocarrils. “Però el glamour d’aquests nous trens sovint significa ben poc per als viatgers que fan servir els trens cada dia per a anar a treballar a Barcelona o Londres, comenta en Hans Rat, Secretari General de la UTIP (Unió Internacional de Transport Públic). A Londres els bitllets són cars i els trens arriben tard, els sindicats francesos continuen fent vagues contra les reformes del ferrocarril, i a Espanya les constructores encarregades de que la nova línia de l’AVE arribi a Barcelona (previst per a finals del 2007) han causat un nou accident que ha provocat el caos en el sistema ferroviari local.

TGV francesos (Foto: Claytron/ Flickr)A França i Espanya, els viatgers estan farts que que els serveis es retallin mentre els governs regionals tenen problemes pressupostaris.

Sovint, irònicament, els entusiastes del ferrocarril Britànic encapçalen campanyes polítiques per a mantenir o reobrir serveis que funcionen a Espanya i França. Alguns exemples notables són les campanyes per a reobrir la xarxa ferroviària de Mallorca al 2000 i la línia de Provença el 2002. “A la Gran Bretanya al política es gastar uns 200.000 euros per quilòmetre en manteniment i renovació de la xarxa, mentre que a França i Espanya la despesa volta els 50.200 euros per kilòmetre, segons un informe del 2006 escrit pel Professor Robert Rivier de l’Ecole Polytechnic Lausanne per al govern Francès. “Aixó a dut a que nombroses línies locals pateixin descarrilaments i restriccions de velocitat.” La culpa d’aquesta pobre política de manteniment ha estat el fet que molts polítics europeus han centrat la seva recerca de vots en projectes com el TGV i l’AVE. De fet, la primera línia de l’AVE espanyol que unia Madrid i Sevilla el 1992 tingué prioritat sobre altres projectes degut a que Sevilla era la ciutat de naixement del President Felipe González.

AVE per al tram Madrid - Barcelona (Foto: catorze14/ Flickr)El problema és que tant l’AVE com el TGV han estat el resultat dels esforços dels seus respectius governs d’aconseguir un èxit tecnològic inqüestionable. Dels 352.000 milions de passatgers per kilòmetre de ferrocarril el 2004 a la UE, els usuaris de l’alta velocitat foren prop d’una cinquena part del total, amb uns 76.000 milions per kilòmetre. Però el problema és que aquestes inversions han estat a expenses dels serveis regionals i suburbans d’aquests països. En Dirk Sterky argumenta que: “S’ha deixat de banda als viatgers habituals per les inversions en els serveis d’alta velocitat”.

La Gran Bretanya lidera, no França

Tot i que a Gran Bretanya li falta una xarxa de ferrocarril d’alta velocitat comparada amb França o Espanya, “lidera Europa pel que fa al creixement en nombre de passatgers, deixant enrere aquests dos països” segons un informe del 2007 sobre l’Eurostat. Les inversions britàniques, millor repartides, s’han centrat en els serveis locals i regionals i no pas en els glamourosos trens d’alta velocitat. Pot ser això agrada tant als viatgers com als que paguen impostos en aquest país més que a França o Espanya?

Mentrestant, França s’enorgulleix de ser el líder dels ferrocarrils europeus; l’Eurostar britànic i l’AVE espanyol estan basats en la tecnologia del seu TGV. Tony Berkeley, president del Rail Freight Group (RFG) opina: “La Gran Bretanya ha après dels seus errors transformant els seus ferrocarrils en un mercat de serveis a passatgers i mercaderies. Competitiu, liberalitzat i transparent però, això ha de dur a un creixement del 40% en passatgers i d’un 60% en mercaderies durant els darrers 10 anys, molt més alt que l’aconseguit en altres estats membres. Aquestes dades continuen essent úniques en tota l’UE!”.