EADS/ Airbus – de projecto político a empreendimento exclusivamente empresarial

Artículo publicado el 23 de Mayo de 2007
Artículo publicado el 23 de Mayo de 2007

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EADS/ Airbus – de projecto político a empreendimento exclusivamente empresarial No meio de supressões de empregos, indemnizações milionárias a directores e deslocalizações para a China, Airbus, o menino mimado da EADS, procura superar a sua crise.

Na tentativa de manter uma posição competitiva com o rival norte-americano Boieng, a 28 de Fevereiro passado, o consórcio aeronáutico “European Aeronautic Defense and Space” (EADS) anunciou reajustes estruturais, que passam pela venda parcial ou total de seis das suas dezasseis fábricas em quatro países e pela liberação de cerca de 10.000 postos de trabalho e de outros tantos contratantes em França, na Alemanha, na Grã-Bretanha e em Espanha.

O projecto europeu

A EADS é a empresa mãe de Airbus, formada, em 2000, na sequência da fusão da francesa “Aérospatiale-Matra”, da espanhola “Construcciones Aeronáuticas SA” e da alemã “Daimler Chrysler Aerospace AG” (DASA). A Airbus apresenta-se, essencialmente, como uma parceria entre a EADS e a empresa britânica BAE Systems. Antes um “agrupamento de interesse económico” (GIE), a Airbus transformou-se numa sociedade com todas as suas funções administrativas reagrupadas numa sede em Toulouse, a qual viu o número dos seus efectivos duplicar em cinco anos.

Tido como um empreendimento de sucesso, símbolo da unidade europeia, a empresa tinha vindo a suplantar a rival norte-americana Boeing, nos últimos anos, tanto em termos de encomendas (entre 1999 e 2005, o número de encomendas anuais da Airbus teve um aumento das 476 para as 1111 unidades, comparada com a progressão de 355 a 1028 de aviões Boeing durante o mesmo período), como de entregas (entre 2003 e 2005, um aumento de 305 a 378 para Airbus e de 281 a 290 para a Boeing).

A crise

No final de 2005, de forma a continuar a suplantar a Boeing, o fabricante europeu vê-se então impelido a concluir antecipadamente vários contratos, quando se adivinhava já o risco de atraso nas entregas. Em 2006, anunciam-se finalmente atrasos na entrega do novo avião de passageiros A380, o maior do mundo, fazendo-se também sentir um cada vez menor entusiasmo face ao projecto do avião A350, directo competidor do novo Boeing 787 Dreamliner. Sucedem-se duas demissões consecutivas de chefes executivos da empresa: o alemão Gustav Humbert e, depois, o seu sucessor, o francês Christian Streiff. Como corolário, ocorrem também cancelamentos de encomendas por parte dos clientes norte-americanos UPS Inc. e FedEx., assim como o adiamento, por três vezes, do lançamento formal do A350. O então Vice-Presidente Harald Wilhelm reagiu, dizendo que, perante esta situação, “não fazer nada não constitui uma opção viável”.

O novo A350 (cujo lançamento, em atraso, se encontra agora previsto para 2013) não se encontra isento de críticas e o seu custo de produção não para de aumentar em resultado do fortalecimento do euro face ao dólar. Segundo o actual director executivo da Airbus, Louis Gallois, com o euro a 1,35 dólares, “não podemos continuar a produzir em euros e vender ao preço dos dólares da Boeing”.

Do mesmo modo, a interferência dos governos com vista à defesa dos interesses dos seus trabalhadores e empresas nacionais constitui um obstáculo à superação da crise. Para o comissário europeu dos transportes, Jacques Barrot, a “Airbus está a pagar um alto preço pela sua má administração e pela implicação dos governos, quando se deveria ter confiado em medidas de reajuste da empresa”.

Contudo, apesar de todas as dificuldades, a Airbus conseguiu manter, em 2006, um número de entregas superior ao do rival norte-americano, na ordem dos 434 aviões - mais 36 que a Boeing.

“Power 8”

O programa de reestruturação, denominado “Power 8”, pretende, assim, resolver uma situação financeira tida como insustentável e tornar a empresa mais eficiente face a um crescente mercado competitivo, onde também a China começa a marcar presença, após o anúncio oficial, em Março último, do plano de produção do seu próprio avião comercial até 2020. Para a Airbus, urge, antes de mais, liberar cerca de 5 biliões de euros até ao ano 2010, de forma a permitir a continuação do desenvolvimento do novo A350.

Enquanto que as manifestações de sindicatos de trabalhadores não se fizeram tardar, os governos vêem-no como inevitável. De facto, os maiores accionistas, Alemanha e França, manifestaram o seu agrado perante o plano de reestruturação: 10.000 supressões de empregos. Segundo a chanceler Angela Merkel, “queremos que a empresa se torne novamente competitiva”, ainda que tal resulte em “ dificuldades para os trabalhadores”. Na mesma linha, o ministro alemão da Economia, Michael Glos, sublinhou o seu entusiasmo pela decisão, a qual “equilibra” o fardo que constituem os cortes necessários distribuídos pelos diferentes investidores nacionais e que assegura a produção e capacidade de desenvolvimento do projecto no seu país.

Está-se perante uma situação que, pela dimensão política original de um projecto particularmente ambicioso, se procurou evitar até ao momento. É nesse sentido que Romano Prodi, em declarações à “Euronews”, a 3 de Março, afirmou que a “Airbus nasceu de um empreendimento político para se tornar depois cada vez mais industrial” e que, por isso, “o que se passa actualmente é essencialmente um rito de passagem de uma estratégia política a uma estratégia industrial.”