El hormiguero colapsado de Budapest

Artículo publicado el 1 de Febrero de 2007
Artículo publicado el 1 de Febrero de 2007
En 1896, Budapest dio la bienvenida a la primera línea de metro de la Europa continental. Más de un siglo después, su red de transporte público demanda una renovación urgente.

Paseando por la famosa avenida Andrássy de Budapest uno viene a impregnarse casi de inmediato del tono clásico de majestuosidad característico de esta ciudad, el cual se acompaña extrañamente de las capas de suciedad notable que afectan a los edificios.

El vertido de humos es el causante de este ocaso, pues en los últimos años la capital húngara ha tenido que soportar la explosión de la circulación de coches. A diario, durante la hora punta, sus avenidas y bulevares se pierden entre la congestión del tráfico. “La calidad de vida creció después de los ‘cambios’, las compras de coches se dispararon”, explica István Erdélyi, Jefe del Departamento de Control de Tráfico de BVK Ltd., la compañía estatal que gestiona el transporte público en Budapest. El ‘cambio’ al que se refiere Pálvölgyi es la caída del comunismo húngaro en 1989.

Enséñame el dinero

Es casi obvio que los problemas resultantes de este incremento masivo de coches necesitan una respuesta, pues aparte del ensuciamiento de la arquitectura urbana, ya es casi inimaginable una ruta eficiente de transporte a través de la ciudad, además de que la contaminación del aire crece y no es tan seguro que lo haga la inversión en transporte público.

Budapest ya cuenta con una considerable red de transporte colectivo: los autobuses (incluidos los de doble piso), los tranvías y lo trenes suburbanos: todos toman partido de este rompecabezas. Incluso hay un tren movido con engranajes y un funicular. Además, en el subsuelo, tres líneas de metro operan, entre las que se encuentra la línea Millenium, inaugurada en 1896. BKV reconoce que esta red de transporte público no se incrementa con suficiente celeridad, a pesar de los modernos tranvías, un reformado Metro II y los carriles-bici. El propio Pálvölgyi considera estos avances como ‘pequeñas mejoras’.

Cuatro es el número mágico

Existe un proyecto ambicioso que podría traer las mejoras deseadas: la construcción ya en curso de la cuarta línea de metro. “Conectará el interior de la ciudad con el suroeste, de donde procede la mayor parte de la presión creciente ejercida por los desplazamientos en coche”, afirma su compañero László Gulyás. El jefe del proyecto gestiona un presupuesto de 1.200 millones de euros y dirige a contratistas americanos, franceses, alemanes, japoneses y suizos.

“La construcción comenzó en marzo de 2006”, continúa Gulyás, “pero la hemos estado preparando desde 1996”. Aunque parezca mucho tiempo, la verdad es que los planes originales para la nueva línea datan incluso de antes, de 1972. Gulyás explica el retraso continuo debido al régimen comunista. “El proyecto fue sucumbiendo a las luchas internas dentro de la política de entonces y a la falta de financiación desde el inicio de los setenta en adelante. Después de 1989, otro cambio de gobierno en 1998 volvió a retrasar el proyecto.”

Por fin se inició: la financiación la proporciona el Banco Europeo de Inversiones (BEI), del que el Gobierno de Hungría y el Ayuntamiento de Budapest tomaron prestadas tres cuartas partes del coste total. En los meses venideros, Gulyás también solicitará financiación a la Unión Europea, al pasar Hungría a ser miembro de ésta el 1 de mayo de 2004, procedimiento acerca del cual se encuentra bien esperanzado: “Pediremos entre un 50% y 75% de los costes del proyecto. Es una cifra que nos permitiría mejorar sustancialmente nuestros planes, como en la reconstrucción de la superficie, la cual es en la actualidad insuficiente”.

La “reconstrucción de la superficie” a la que se refiere Gulyás es el costoso trabajo que se ha de ejecutar una vez que las estaciones de metro hayan sido construidas. Por ejemplo, para este Metro 4 dos túneles tendrán que ser excavados, uno al lado del otro, mediante una tuneladora gigante de tipo “lombriz”. Su corona (la boca de la máquina) circular tiene un diámetro de seis metros, y puede convertir en polvo incluso la piedra más dura. Con sus 106 metros de largo, y accionada mediante operarios dentro de ella, excava en su camino hacia la superficie, dejando atrás un túnel, y un daño nada despreciable: edificios, calles y plazas se verán afectados justo en el corazón de la ciudad de Budapest.

Luchas internas primero, interés general después

Sin embargo Gulyás acentúa la importancia de su proyecto: “Budapest lo necesita. Dos millones y medio de personas utilizan el transporte público cada día. Metro 4 aumentará la capacidad en 400.000 más”. También descarta protestas de grupos en defensa sobre alternativas más baratas en superficie. “¿Dónde?”, se pregunta casi enervado. “No hay más espacio para carreteras y viario. Estamos hablando de la zona interior de la ciudad de Budapest, y no queremos destruir ninguna casa o monumento histórico.”

El primer trayecto de Metro 4 se predijo para diciembre de 2009. “Pero existe al menos un retraso de un mes”, admite Gulyás. Pálvölgyi es pesimista acerca del proyecto, y de hecho en lo relativo al desarrollo del transporte público en general. BKV pasó de 30.000 empleados en 1990 a los 12.000 de hoy, e intenta con dificultad que sea una compañía eficiente.

Pálvölgyi mantiene que “la influencia política sobre BKV y otras empresas es todavía demasiado patente en Hungría. En países más felices, los profesionales tienen más voz, pero aquí son los políticos los que tienen la última palabra”, y la política húngara no discurre precisamente sin sobresaltos. Pálvölgyi ofrece un ejemplo: “Tres meses después de las elecciones municipales sólo uno de los tres tenientes de alcalde de Budapest ha sido nombrado. Con esta tensión interna en la política, el interés general sólo es la segunda prioridad. O la tercera o la cuarta”.