Madrid comienza a pedalear

Artículo publicado el 12 de Mayo de 2015
Artículo publicado el 12 de Mayo de 2015

La capital de España está viviendo su propia revolución sostenible. Miles de ciudadanos han entendido que la bici ha de jugar un papel más destacado si quieren vivir en una ciudad más saludable. Cafébabel analiza las claves de este fenómeno ciclista que ha partido de la ciudadanía, pero en el que la política ha encontrado un caladero de posibles nuevos votantes.

Madrid no es ciudad para bicis. O no lo era. Porque desde hace algunos años la capital de España vive inmersa en un proceso de transformación hacia un modelo de transporte más sostenible. Y este cambio no ha sido promovido por las instituciones públicas, a pesar de algunas iniciativas positivas en este sentido. Más bien, ha emanado de la propia sociedad, de personas individuales y anónimas. Algunos han decidido dar un paso más para convertirse en activistas pro-bici, canalizando sus propuestas en redes colectivas de participación ciudadana. Muchos más han optado simplemente por desempolvar la vieja bicicleta del trastero y lanzarse a pedalear. Sin embargo, el coche, sigue siendo el rey de Madrid

Es difícil cuantificar el incremento del número de ciclistas urbanos. Algunos estudios apuntan a un aumento del 30% anual desde 2008. Otros informes señalan que en los últimos 5 años el uso de las dos ruedas se ha multiplicado por 10.

Para Pedro, arquitecto de 36 años y usuario de una mountain bike Orbea desde hace 8, su proliferación resulta evidente. “Hace varios años apenas te cruzabas con otros ciclistas, ahora los veo por todos lados” comenta. Alfredo, informático de 31 años y que monta una Emotion eléctrica, dice que en su caso empezó a emplear la bici porque no tenía otra alternativa de transporte para desplazarse del trabajo a casa, salvo el coche. “Antes a la empresa iba yo sólo en bici, pero ahora seremos 7 u 8 los que pedaleamos todos los días hasta allí”, dice sonriendo, orgulloso de que su ejemplo lo siguieran otros compañeros. El perfil de los ciclistas también varía como demuestra Antonia, ya abuela a sus 65 años, pero que encuentra en su Decathlon de paseo, “la forma más sana y fácil de moverme por mi barrio, ya que son distancias no muy largas”. María, estudiante de 21 años ve en su fixie Pepita amarilla y verde “la solución más barata e independiente para ir a la facultad”. Son sólo 4 casos de ciclistas urbanos que han vencido el miedo al asfixiante tráfico de la metrópolis madrileña, habitada por 4 millones de personas.

La ampliación de BiciMad

El sistema público BiciMad ha roto muchas barreras, aunque no está exento de críticas por su método de tarificación. Penaliza al que más lo utiliza ya que cobra por trayecto, a diferencia de otros servicios de préstamo donde los abonados disponen de viajes ilimitados, o, al menos, de los primeros minutosgratuitos. Este mismo mes está prevista su ampliación. La segunda fase cuenta con 42 estaciones nuevas, 1.000 anclajes y 468 bicicletas más. De este modo, Madrid dispondrá de 2.000 bicis y 165 estaciones repartidas por toda la almendra central. La puesta en marcha de BiciMad ha conseguido un doble efecto, por un lado, los casi siempre enfurecidos conductores madrileños comienzan a acostumbrarse a la presencia de estas bicis públicas eléctricas. Por el otro, su generalización está rompiendo prejuicios entre los potenciales nuevos ciclistas de Madrid. Así lo cree Iván Villarubia, de En Bici por Madrid, un medio online que nació con vocación de contar cosas que interesaran a los ciclistas y que ha terminado por convertirse en uno de los actores más influyentes del activismo pro-bici madrileño. Señala que entre los factores barrera, la bici pública ataca de raíz dos: “la falta de bici en casa y el problema del aparcamiento-robos”. Añade que “en el caso de BiciMad, al ser eléctrica, se elimina también el esfuerzo físico y la preocupación por el sudor, y se mitigan otros dos también importantes, como son la distancia y el reparo a integrarse con el tráfico”.

Villarubia es un firme defensor del sistema BiciMad porque elimina prejuicios y provoca un efecto contagio en la gente. “En muy pocos meses se ha visto en la zona centro, abriendo el uso de la bici a gente que no se lo había planteado antes, realizando un reclamo publicitario a los que lo ven desde fuera para que se animen a usar la bici, a la vez que genera un efecto educativo hacia los coches a los que acostumbra a su presencia” concluye.

Según datos del Ayuntamiento, BiciMad acumula cerca de 35.000 usuarios registrados y más de 1 millón de viajes acumulados, en apenas 10 meses de vida. En este tiempo ha habido una media de 4.000 desplazamientos al día, con picos de hasta 8.000.

Bicicleta como arma política

La transición de Madrid hacia un modelo en el que la bicicleta tenga un lugar destacado en el reparto modal es lenta pero real. Actualmente el 1,5% de los cerca de 8 millones de desplazamientos diarios se efectúa en bici. Y aquí el papel de concienciación ciudadana ha jugado un papel más decisivo en su implantación que el impulso de los organismos públicos.

La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, ha llevado a cabo algunas iniciativas, como la creación de un Biciregistro o la adaptación de carriles a ciclocarriles. Son sendas de uso compartido con el resto de vehículos limitadas a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Hemos comprobado desde CafeBabel que pocos conductores los respetan. Ahora un ciclista que se sienta comprendido puede significar un voto. En el reparto modal de Madrid los usuarios diarios de bicicleta representan el 1,5%. Iván Villarubia matiza que sumando los que la utilizan dos o tres veces por semana, o un par de veces al mes, fácilmente puede llegar al 5% del total. “Eso significaría unos 100.000 votantes a los que las políticas pro-bici les afectan directamente, o sea, unos 5 escaños en el ayuntamiento” traduce. Según sus cálculos, hace 10 años no serían más de 10.000 potenciales votantes, es decir, esa masa no tendría ninguna representación municipal.

Los partidos políticos lo saben y por ello, concienciados o no, incluyen la bicicleta en sus agendas. Tal vez, Ahora Madrid, la candidatura ciudadana apoyada por Podemos, sea la formación más activa en esta materia. Su líder, Manuela Carmena, de 71 años, es ciclista urbana habitual. La exjueza ha señalado en numerosas ocasiones que no se siente segura cuando circula en una de sus dos bicicletas por la ciudad. Entre las propuestas del programa electoral del nuevo partido figura la de “desarrollar una política de movilidad eficiente y sostenible a través de la elaboración de un Plan de Movilidad, racionalizando el uso del vehículo privado y fomentando la movilidad peatonal y ciclista”. Otros que se han lanzado a captar votos entre los bikers son IU y UPyD. Ambos han incorporado medidas que abogan por la construcción de más carriles exclusivos para las dos ruedas o la integración de BiciMad en el abono transportes de la ciudad. El candidato a la alcaldía por el PSOE, Antonio Miguel Carmona, es otro de los que ha exhibido en numerosas ocasiones su compromiso con la bici. Según su punto de vista, la bicicleta tiene que tener exclusividad de vías. También ha prometido ampliar el servicio de préstamo público a las zonas universitarias y revisar sus tarifas.                                                                                                                                                           En efecto, los políticos se han subido a la bici de cara a las próximas elecciones. No está claro si porque creen de verdad en ella o por la bolsa de votos que el colectivo ciclista les pueda granjear en unos comicios que se presentan muy igualados. No obstante, todos los sondeos pronostican el fin del tradicional bipartidismo entre PP y PSOE.

El futuro 

Como en tantas ocasiones, la política parece ir un paso por detrás de la sociedad y aún se percibe cierta distancia entre las propuestas políticas y las demandas ciudadanas. Tampoco hay un plan claro y bien definido de hacia dónde encaminar el modelo de transporte urbano de esta ciudad, tercera área metropolitana más poblada de la Unión Europea. En este sentido, la educación parece más importante que la infraestructura.                                                                                                 Según la experiencia de otros modelos, la concienciación de la población hoy supondrá un incremento exponencial de usuarios de la bici mañana. Porque en Madrid la bici ha llegado para quedarse, aunque se lleven años de retraso con respecto a los paradigmas españoles, Barcelona, Sevilla, Burgos o San Sebastián (por no citar Amsterdam o Copenhague).                                                                                                                               Los expertos apuestan por aumentar las restricciones al coche, dar facilidades para guardar la bici en casa o en el trabajo y más clases de educación vial en el colegio. También hablan del efecto contagio; un niño que vea a sus padres en bici tenderá a ser un ciclista urbano en el futuro; un conductor que pueda efectuar su trayecto diario al trabajo en bici se animará a hacerlo, dejando la vía menos saturada para quien realmente necesite el coche.                    

Es más importante la información y la formación que la infraestructura: tiene un menor coste y parte de la inquietud de la ciudadanía, alejada del control de de los organismos públicos y empresas concesionarias. Los madrileños confían en un medio de transporte barato, eficiente, limpio (aún está en el aire la famosa multa de la Unión Europea a Madrid por superar los límites máximos permitidos de contaminación), saludable, rápido y eficaz que, a pesar de la falta de voluntad política, gracias a la iniciativa ciudadana, ha conseguido despegar en la capital de España.