¿Será puntual el tren de las reformas?

Artículo publicado el 1 de Noviembre de 2004
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Artículo publicado el 1 de Noviembre de 2004

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La reforma de los transportes ferroviarios entra en los objetivos de Lisboa. La interoperabilidad y la competencia son el plato fuerte de las medidas para el bienestar del pasajero. ¿Estará todo a punto para 2010?

“Los esfuerzos para desplegar en el territorio de la Unión servicios de transporte ferroviario eficaces y competitivos serán inútiles mientras subsistan sistemas compartimentados y limitados a una red nacional” decía en 2002 la Comisaria de transportes y energía, Loyola de Palacio.

El ferrocarril es un incentivo económico y social de las políticas gubernamentales, una vía de comunicación para la producción industrial y el desarrollo económico de regiones enteras, y es además uno de los medios de transporte que menos contaminan, de modo que Europa no puede desdeñarlo. La estrategia de Lisboa ha hecho de la redinamización del ferrocarril uno de sus objetivos, siendo la parte de este medio de transporte de tan sólo un 8% del total europeo.

Cambio de tren

En el marco de la creación del mercado único europeo, en los años 80, las autoridades europeas quisieron establecer una red ferroviaria concisa y competitiva que favoreciera el desarrollo regional y económico de Europa. El reglamento de 21 de junio de 1988 instituye el mercado europeo de los transportes terrestres a partir del 1 de enero de 1993. Prevé redes transeuropeas de transporte (pasillos europeos) así como un programa específico de investigación y desarrollo tecnológico propio para los transportes y la interoperabilidad de las redes, con el fin de crear normas comunes de aplicación en todos los Estados miembro.

Hay trabajo por hacer. Por ejemplo, los raíles, con características diferentes en cada país, según pertenezca a la Unión Internacional de Ferrocarriles (U.I.C.) –1435 mm de ancho- o a la Organización para la Cooperación de los Ferrocarriles (O.S.Sh.D.) –soviética y después rusa, con 1520 mm de ancho-. El tipo de alimentación eléctrica o el gálibo de los trenes también varían de una zona a otra. Aunque sea posible remediar de forma puntual estas diferencias de estándares, sobretodo utilizando trenes con dos tipos de alimentación eléctrica o cambiando la distancia de las ruedas de los bogies antes de acceder a otra red, aún queda mucho camino para llegar a una interoperabilidad de las redes europeas.

Dos “paquetes” de medidas destinados a revitalizar el tren reforzando la seguridad, la interoperabilidad y la apertura del mercado del transporte de mercancías por vía férrea se adoptaron tras la publicación de un libro blanco en 2001. La Comisión también ha preconizado con este fin la creación de una agencia ferroviaria europea que empezará a funcionar en 2006.

Permiso de conducir (del tren) europeo

Dentro de la continuidad del proceso de Lisboa, podría avanzarse un paso más en la constitución de la unidad territorial de la Unión, con el lanzamiento en 2004 de un tercer paquete ferroviario. Los esfuerzos se dirigirán entonces a la seguridad y el confort de los pasajeros. Se trata a día de hoy de garantizar unos derechos mínimos en caso de retraso (sistema de compensación armonizada), de tener en cuenta las necesidades de las personas con movilidad reducida, de aumentar nuestra seguridad creando un permiso de conducir ferroviario europeo..., y sobre todo de mejorar la calidad general del servicio introduciendo otros operadores a modo de competencia; una realidad para el transporte de mercancías en 2006, y que debería serlo para el de pasajeros a partir del 1 de enero de 2010. Algunos Estados miembro, como Francia, Luxemburgo y Bélgica se han opuesto rotundamente a esta medida, recordando el lamentable estado de la red británica para subrayar los peligros de una liberalización rápida, mientras que el Parlamento europeo hubiese querido que esta fecha se adelantara al 1 de enero de 2008.

Jules Renard tenía razón

Jules Renard tenía de nuevo razón cuando escribió: “El tren, el vehículo del pobre. No le falta más que poder llegar a cualquier lugar”. Quien no haya intentado recorrer Europa en tren no puede entender la urgencia de estas medidas.

Paris-Budapest por Viena, dos horas y media de retraso, tren de enlace perdido. Sofía-Budapest, por Bucarest, veintisiete horas de viaje, incluido el cambio de tren y de personal de a bordo... Paris-Chester, por Londres, Leicester, Nuneaton y Crew, siete horas como mínimo más otras dos esperando en Nuneaton por un tren que no llegó a salir... Y qué decir de las puertas abiertas a la vía en los trenes rumanos, o del estado de deterioro de algunos trenes Virgin, de las huelgas de la compañía ferroviaria francesa SNCF, o de la ausencia de un indicador europeo de trenes. Desde París, es difícil informarse acerca de las combinaciones Bucarest-Rusia o Viena-Cracovia... No podemos saber que hay que pagar un suplemento por la litera en Varsovia, o que no podemos reservar un asiento, a partir de Sofía, sólo para la duración búlgara del trayecto hasta Budapest.

Los “paquetes”, si se llevan a cabo, serán, pues, más que bienvenidos. Europa observa en el horizonte de 2010 un mercado ferroviario integrado y un pasajero satisfecho. ¿Podemos hablar de un plazo razonable? En todo caso, para Lisboa, el tren de las reformas sigue siendo puntual.