St. Pancras, la nueva casa de Eurostar

Artículo publicado el 13 de Noviembre de 2007
Artículo publicado el 13 de Noviembre de 2007

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El 14 de noviembre Londres estará por fin conectada con el resto de Europa por medio de un ferrocarril de alta velocidad, entre protestas de sus trabajadores por la falta de seguridad antiterrorista.

Ha sido necesario esperar desde 1994 hasta hoy para que Gran Bretaña terminase la línea de ferrocarril de alta velocidad prometida que ligaba la estación St. Pancras de Londres con el túnel del canal de La Mancha. Trece años desde que la reina de Inglaterra y el presidente francés Mitterand abrieran el túnel. Que Eurostar se mude de la terminal de Waterloo a la estación de St. Pancras el 14 de noviembre supone para los pasajeros franceses no volver a sentirse incómodos al llegar a una estación cuyo nombre recuerda la mayor derrota de Napoleón (Waterloo station). Sin duda, deberán pasar otros 20 años antes de que Gran Bretaña considere construir una red de ferrocarril de alta velocidad para comunicar Londres con el resto del Reino Unido.

Velocidad Franco-Española-Británica

Por otra parte, Europa está ampliando de continuo su red internacional, con las nuevas líneas de alta velocidad que se construyen en España y Francia. "La SNCF (Sociedad Francesa de Ferrocarriles en sus siglas en francés) es el Santo Grial. Los trenes cuentan con la mejor tecnología (hasta 500 km/h llegan a alcanzar durante un trayecto comercial), grandes descuentos y cobertura territorial magnífica", dice el experto en trenes irlandés Kevin Byrne.

No todo es color de rosa en el continente. "El encanto de estos trenes nuevos y brillantes significa a menudo poco para los viajeros de Europa que viven fuera de las ciudades más favorecidas en su camino al trabajo en Barcelona o Londres", comenta Hans Rat, Secretario General de la Unión Internacional del Transporte Público (UTIP en sus siglas inglesas). Los trenes de tarifa alta siguen siendo lentos en Londres, los sindicatos franceses de los ferrocarriles continúan presionando al Gobierno contra ciertas reformas en el sector, mientras que en España los contratistas que construyen la nueva línea del AVE a Barcelona (prevista para finales de 2007), han causado otro accidente, provocando un caos en el sistema de ferrocarriles de cercanías. En Francia y España los pasajeros urbanos están indignados porque los servicios estén siendo reducidos, al tiempo que los gobiernos regionales experimentan problemas presupuestarios.

A menudo, por paradójico que resulte, son los entusiastas ferroviarios británicos los que lideran las campañas políticas para mantener y a volver a abrir servicios en España o en Francia. Los ejemplos notables son las campañas políticas para reabrir la red de ferrocarril de Mayorca en 2000 y la línea de Grasse de la Provence en 2002. "La política británica consiste en invertir alrededor 200.000 euros por cada kilómetro de vía y reparación, comparada con Francia y España, donde el gasto gira en torno a 50.200 euros", según el profesor Robert Rivier de la Escuela Politécnica de Lausanne en su informe al gobierno francés en 2006. "Esto ha dado lugar a numerosas líneas rurales que sufrían descarrilamientos y restricciones de la velocidad.”

La culpa de esta política de mantenimiento a corto plazo ha sido, para muchos políticos de la UE, el centro de brillantes proyectos transeuropeos con un gran potencial de votos, tales como los servicios del TGV francés y el AVE español. Después de todo, la primera línea de AVE de España que ligaba Madrid con Sevilla en 1992 consiguió prioridad sobre otros proyectos previstos con perspectivas de negocio más importantes, porque Sevilla era la ciudad natal del entonces presidente del Gobierno de España, Felipe González Márquez.

El problema es que tanto el AVE como el TGV han sido el resultado de los esfuerzos de sus respectivos gobiernos de alcanzar un éxito tecnológico indiscutible. De los 352.000 millones de kilómetros de viaje por ferrocarril vendidos en la UE en 2004, la alta velocidad creó un excedente de una quinta parte del total, más de 76.000 millones de kilómetros. Pero la dificultad es que tal inversión ha estado a menudo a expensas de servicios de ferrocarril regionales y suburbanos en estos países. El eurodiputado Dirk Sterckx apunta que "el servicio de transporte ordinario de pasajeros por ferrocarril ha sido excluido de la fuerte inversión en servicios de alta velocidad".

Gran Bretaña conduce. No, Francia conduce

A pesar de carecer de una red de ferrocarril de alta velocidad tan extensa como la de Francia o España, Gran Bretaña se orienta hacia Europa "en términos de crecimiento en el número de pasajeros, dejando a los otros dos países por detrás", según el informe de Eurostat en 2007. La política de inversión ferroviaria de Gran Bretaña, más equilibrada, se centra en los servicios suburbanos y regionales antes que en los nuevos y glamurosos servicios de alta velocidad. ¿Acaso esto es más beneficioso para los viajeros y contribuyentes británicos que para sus homónimos en Francia o España?

Mientras tanto, Francia se enorgullece de ser el líder de los ferrocarriles en Europa; después de todo, la británica Eurostar y el AVE de RENFE se basan en la tecnología francesa del TGV. Como Tony Berkeley, presidente del Grupo de Transporte de Ferrocarril (RFG) explica: "Gran Bretaña ha aprendido de sus errores en transformar sus ferrocarriles en un mercado competitivo, liberalizado, transparente, pero regulado en servicios de transporte de pasajeros y mercancías. Esto condujo a un crecimiento del 40% en servicios de pasajeros y a un incremento del 60% en el transporte de mercancías por ferrocarril en diez años, lo que significa unos beneficios mucho mayores que los alcanzados en otros Estados miembro. ¡Estas cifras todavía no han sido superadas en el resto de la UE!"