Política

El AVE francés: acero como para 8 Torres Eiffel

Artículo publicado el 6 de Junio de 2007
Artículo publicado el 6 de Junio de 2007
El 10 de junio tiene lugar la “revolución francesa del transporte”, justo cuando se inicia la primera fase del flamante TGV del Este, el enlace ferroviario más rápido de Europa.

Los horarios de los trayectos entre Estrasburgo y París andaban por las cuatro horas. Unos 4.000 trabajadores de la construcción de todas partes de Europa han creado el nuevo TGV del Este Europeo, en beneficio de “37 millones de europeos” según el director del TGV Este, Alain Le Guellec.

Desbandada

Air France y otros operadores ferroviarios del este de Francia se encuentran en medio de una guerra de precios con la Compañía Nacional Ferroviaria Francesa (SNCF) que ofrece una tarifa a precio de ganga (15 euros) por viajar entre París y Estrasburgo. TGV Este también significa el final de los servicios de Air France entre los aeropuertos de París y Metz (algo parecido a lo que sucedió en 1993 con los vuelos entre Madird y Sevilla), debido a la pérdida del 50% de los pasajeros. Con respecto a los vuelos entre París y Estrasburgo, Air France ha reducido de 12 a 8 los vuelos diarios.

Le Guellec describe esta expansión de servicios ferroviarios como la “revolución del transporte” del este francés. Se espera que para 2011 el tráfico ferroviario crezca en un 65%. “El TGV Este es un magnífico reto técnico, humano y comercial”, asegura. “Aunque su rentabilidad es otra cuestión. Se estima un déficit de 100 millones de euros durante sus primeros años de funcionamiento. Tardaremos en total 15 años en reponer los costes de construcción”.

Un gran proyecto, mucho dinero y muchos problemas

Adquirir los 5.500 millones de euros necesarios no ha sido fácil. Se echó mano de un nuevo modo de financiación, conocido como cooperaciones de desarrollo con el sector privado, donde el Estado francés y doce países más se reparten el peso del proyecto. Esto incluía los operadores ferroviarios de la SNCF, la Unión Europea, Luxemburgo, además de las autoridades locales a lo largo de la vía férrea.

Según Guillaume Pepy, jefe ejecutivo de la SNCF, el 30% del precio de un billete de tren cubre las inversiones de material móvil y los costes de mantenimiento. Sin embargo, el margen de beneficios de los servicios del TGV está en un 12%. “En las vías ferroviarias se utilizó suficiente acero como para construir 8 Torres Eiffel”, asegura Hubert du Mesnil, presidente de RFF (la compañía que construyó la vía férrea). También señala que “64 millones de metros cúbicos de tierra han sido removidos desde que empezó la construcción en 2002”, lo que son nueve veces el volumen de material extraído para construir el Túnel bajo el Canal de la Mancha, que conecta Francia y el Reino Unido.

Con mil millones de euros por encima del presupuesto previsto en su inicio y un año de retraso, los ingenieros de caminos y los constructores han tenido que superar varios retos en cuanto a la construcción de una línea de alta velocidad eficiente ciñéndose a la cantidad de dinero disponible. El posible impacto acústico y vibratorio del TGV ha sido solventado con pantallas anti ruido, cambiando trazados e incluso instalando zanjas y túneles.

Ha sido esencial minimizar el impacto de la línea férrea sobre la personas y el entorno natural de la ruta. Debido a que el 40% del trazado pasa por áreas forestales y agrícolas densas, como las productoras de vino blanco del valle de Mosela, los arquitectos insistieron en la necesidad de diseñar veinte puentes, túneles y viaductos con un coste adicional.

La tierra del Champaña en guerra

Al mismo tiempo, algunos propietarios de viñedos de champaña, miembros del sector agricultor con una influencia fuerte, fueron indemnizados tras expresar su preocupación por que la ruta ferroviaria significase la pérdida de algunos “viñedos selectos, parte de la herencia del país”. Muchos creen que tales demandas de compensación no son más que otro ejemplo del poder de los grupos de terratenientes en exprimir al máximo el dinero del contribuyente. “Las negociaciones fueron todo un éxito”, comenta Jean François Dancourt, responsable de patrimonios en el proyecto de la TGV Este, después de haber sido construida y rediseñada la ruta.

No hay que olvidar que el este francés es uno de los lugares donde tuvo lugar las más importantes batallas de la Primera Guerra Mundial. En algunos tramos, extensiones que antes fueron campos de batalla tuvieron que ser limpiados de bombas sin explotar y restos humanos. Un grupo local de la Asociación de Veteranos de Guerra persuadió a la SNCF de no construir la línea férrea en un viaducto para preservar una ruta suplementaria histórica de la Primera Guerra Mundial, conocida como la “Ruta Sagrada”.

A pesar de este contratiempo, los beneficios futuros están asegurados. “Anticipándonos al efecto del TGV, una ola de beneficios se está propagando alrededor de la línea ferroviaria”, según Frédéric Neff, de una agencia de bienes inmobiliarios de Estrasburgo. “La gente espera que el tren atraiga mucho más a las empresas y abran oficinas para enviar a sus empleados allí”.

El TGV Este es parte de una red interconectada en expansión de líneas de alta velocidad entre ciudades. Reducirá de manera espectacular el tiempo de recorrido entre París, el este de Francia, Luxemburgo, Suiza y Alemania. Con el tiempo, la línea abarcará desde el oeste de Portugal hasta el este de Polonia, y desde el sur de Italia hasta el norte de Suecia.